雷军现身上海车展，小米造车还有多远

小米新品发布会刚刚结束，雷军就悄然现身了上海车展。

雷军照旧是西装、白衬衫配牛仔裤、运动鞋，十年不变的装扮风格，休闲低调，但被同行人员簇拥着的“雷布斯”，不改网红体质，依旧惹人注目。

这是本次上海车展的第二天，相比第一天的热闹，现场气氛相对冷静。但雷军的到来，为车企展台的工作人员和在场的媒体人们带来了新的话题。毕竟小米汽车还没有出现在这一届车展上，前一天晚上还忙着小米发布会的雷军突然到来，出乎所有人意料

据统计，他一路造访了小鹏、极氪、蔚来、高合、智己、飞凡和深蓝等9家国产车企的展台，亲自市场调研的心思昭然若揭。

其中雷军停留的最久的展台，当属小鹏汽车。作为小鹏的股东之一，雷军对小鹏的新款G6车型颇感兴趣，落座展车后排体验，并倾听工程师为之讲解。

随着雷军现身，现场一度成为了车企大佬的聚会。小鹏汽车总裁王凤英、极氪汽车CEO安聪慧、蔚来汽车董事长李斌、高合汽车创始人丁磊，都与之一会。雷军在圈子内的好人缘可见一斑：虽然未来将是竞争对手，但当下依然和气融融。

而后他又造访了兰博基尼和劳斯莱斯的展台。这一次车展上，老牌豪车品牌劳斯莱斯放出了自家首款纯电车型，雷军也显露出了十足兴趣，拿着新发布的小米13 Ultra主动拍照。

一套流程走下来，雷军收获了满满的曝光量，无论是新品手机还是未完成的小米汽车，都产生了十足话题度。网红雷布斯把营销这门学问，玩转得淋漓尽致。

抛开噱头不谈，小米造车究竟面临着怎样的局面？

这一届上海车展，有媒体甚至写出了“燃油车的最后一届车展”的标题。时代洪流下，新能源已成市场主流。2023年的上海车展亮相百余款新车中，有约七成为新能源车。参展1000家的车企中，新能源车企占比超80%。

宝马奥迪这样的传统车企巨头，把自家的电动汽车拉出来作为最大卖点参展，展示了大象转身的决心和魄力。

雷军宣布小米造车时，卡在了一个颇为尴尬的时刻。

2021年3月，雷军宣布：“我决定亲自带队，这是我人生最后一次重大的创业项目。我深知做出决定意味着什么，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”

这个时候，风口依旧，押宝新能源汽车肯定不算一手昏招；但行业已经跑出许多家新能源新贵，而传统巨头也开始转身布局，市场厮杀激烈。

根据财报数据，截至2022年年底，小米围绕智能电动汽车等创新业务费用投入31亿元，占据小米集团研发开支的近两成份额。另有数据指出，小米汽车目前已申请涉及自动驾驶、智能座舱、充电装置以及动力系统等方面等400余项专利。

按照小米官宣的时间表，2024年小米汽车将实现量产。

随着行业日渐成熟，曾经的造车壁垒正在被技术进步的速度、供应链成熟的现状和市场需求的力量逐步拆解。

把车造出来，不再是一件难事。只要有一定量的资金支持，各家大厂都有经验丰富的从供应链管理、三电系统到智能驾驶，大把的人才正待价而沽。

连名声扫地的贾跃亭，眼看着都快把法拉第未来的第一款车型带入市场，

把车卖出去，才是新能源汽车下半场的主要故事。

例如恒大许家印寄予厚望的恒驰汽车，造出来却卖不动，反映出市场已然趋于理性。过去一年，倒下的新能源车企不绝如缕，从李一男的自游家，到资金断绝、产能停工的威马，还有更不见经传的天吉汽车、爱驰汽车，这条赛道的竞争压力显露无疑。

无一例外地，这些车企都是有能力造车却没有竞争力卖车，这才导致现金流吃紧、投资人止损。

但对于产品力出众的几家来说，时代的红利正在奖赏优胜者：

特立独行的特斯拉甚至没有参加这届上海车展。凭借老板马斯克的话题度和强大的品牌效益，人称价格屠夫的特斯拉并不愁卖。

另一个稳坐钓鱼台的玩家，是王传福的比亚迪。随着去年销量突破百万，超越特斯拉问鼎新能源销冠，比亚迪在新能源行业就一路攻城略地，势不可挡。

电池技术储备加上规模化效应，比亚迪获得了更高的成本优势，能够在不同价格区间推出相应产品。今年曝光的百万级新车则彰显比亚迪“赢者通吃”的野心：囊括全价位车系。

群雄并起，雷军也许“压力山大”。有知情人士透露，小米内部讨论了两种定价方案：一款在26至30万元区间；一款则定价在35万元以上，分别对标Model 3、比亚迪海豹和蔚来ET5等车型。

而此前曝光的小米代号Modena的车型，根据设计稿和谍照，可以看出定位中型溜背式轿车，跟随了主流纯电轿车的设计思路。有消息称，小米新车入门款基于400V平台，搭载比亚迪磷酸铁锂电池，高配版选择与宁德合作，启用麒麟电池。

而激光雷达、智能座舱芯片等核心配件，传闻小米都选择了行业顶尖大厂：高通、英伟达等的顶级配置。产品力方面，雷军将把小米堆料的传统带回了造车领域，也尽力在价格上寻找可压缩的空间。

但目前而言，小米汽车对于这个未出世的新品保持着高度信息封锁，最终外观和配置情况，依然处于保密状态。

目前来看，小米汽车面临着两个主要问题：一方面是基于价格的产品差异化竞争力，一方面考验是渠道的销售能力。

对于小米来说，这两个问题，一直有着答案的草稿。

“新能源汽车比赛才刚开始，我认为小米还有很多机会”

雷军相信小米的人工智能实验室、小爱团队、手机相机部等人才团队，能够为小米抹平造车领域的短板。有了“小米集团多元融合的科技生态支撑”，小米汽车在打造差异性竞争力、与更多智能设备互联互通上，有着突出优势。

用雷军的话来说：“小米的优势在于电子技术和用户体验上。”

毕竟以蔚来为代表的车企，为了笼络消费者、打造独家生态，已经开始进军智能手机行业证明这条道路的前景得到了业内认可。

这些年重新发力布局线下的小米，对于卖车也一直有着自己的算盘：

隔壁友商华为与车企合作，除了技术上的支持，另一个关键点在于华为门店能够作为车企的销售渠道，补充新势力在国内市场广度和深度的不足。

而号称“一亿米粉”的小米，在全国范围内有着3000家“小米之家”。铺开线下渠道，并不会增添太多销售成本，反而能够进一步提升门店价值，补完线下生态。

虽然入局时间偏晚，但造车和卖车两件事上，小米都能够吃到一定的后发红利。

此外，雷军和小米选择了一条最艰难前景也最广阔的路：自己建厂造车。

但由于国内造车许可审批艰难，截至目前，小米还没有真正获得造车资质。这两年来，小米收购宝沃、小米收购北京现代第二工程、小米接受北汽新能源工厂的消息一个接一个传出，却都没有了下文。

但这一点其实不值得担忧。无论是自行申请，还是收购车厂，距离小米的量产时间表，都还有着充裕的准备期。

而国内新能源汽车在经历了高速发展和洗牌阶段，大浪淘沙，曾经被视作核心技术、高门槛的电池、芯片、车机等汽车零部件，都有了更多元更成熟的解决方案。

而锂矿石的热潮过去，造车成本也开始趋于稳定在对于后起步的小米汽车来说，造车环境会更加高效。

在前人不断试错后，后来者小米在造车时可以汲取教训，优化方向，少走许多弯路。

而造车这条百年赛道海纳百川，玩家前仆后继。更多的故事，还请拭目以待。