另一个张勇，在造车界叱咤风云
世人只知阿里张勇，不知哪吒张勇。
如果说，要从造车新势力中，评出一个“突飞猛进奖”，那这个奖项，非哪吒莫属。
2018年的冬天，哪吒交付了第一辆车。随后三年，交付量从1万、1.5万迅速奔向7万辆。去年，哪吒有三个月的交付量，挤进了造车新势力头三名，在第一梯队留下了不能被忽视的三个脚印。最终，2021全年交付量紧随“小蔚理”之后，排名第四，并以同比361.7%的增长，展现出自己黑马的潜质。
（图片来源：财联社）
在造车新势力中，哪吒的处境一度非常尴尬，并不是一家被普遍看好的公司。
成立伊始，哪吒就选了一条远离C端市场的B端之路，避免了与“蔚小理”造车第一梯队队员正面交锋。CEO张勇也凭着自己的光辉履历，很快将哪吒顺利带入第二梯队。
然而在“烧钱”的新能源造车领域，蔚来、小鹏、理想相继通过上市获得喘息的机会，同属第二梯队的领跑、威马也相继传出IPO。
但身在第二梯队，眼睛一直盯着第一梯队的哪吒，在今年以前，似乎都表现得十分沉默。
前天，《晚点LatePost》独家获悉，哪吒所属的母公司合众新能源汽车完成了超过20亿元的D+++轮融资，并计划今年启动赴港上市，具体上市问题还以公司正式公告为准。
20亿元的融资，在烧钱的新能源汽车领域，听起来似乎优势并不明显。同属第二梯队的威马，2020年仅D轮就一次性融资100亿元。
但从另一方面看，加上这20亿元，哪吒目前总融资额超过140亿元，相当于蔚来2017年底时的融资总额，作为造车新势力中的最强“吸金兽”，当时蔚来还没有开始交付量产车辆。
无论从最开始面向B端的市场定位，又或是发展的步调来看，哪吒都走在一条与众不同的路上。
这条路固然难走，但又颇有一股“我命由我不由天”的味道。
一、张勇的B端策略
张勇是哪吒汽车的联合创始人兼CEO，他的加盟对于哪吒汽车来说，意义非凡。
张勇毕业于清华大学经济管理学院，在哪吒之前，先后在北汽福田、奇瑞汽车和北汽新能源积累了十多年的渠道建设、市场销售、售后服务和品牌推广的工作经验。
奇瑞新能源的从无到有，北汽新能源年销达到10万辆，拿下全球新能源电动车销量冠军，并一度成为产销“双冠王”的行业老兵，这一切都离不开张勇的运作。
经过十多年的摸索，张勇总结出一个帮助新能源汽车快速扩张的方法，那就是“下沉市场+以市场换时间”。
所以哪吒汽车从品牌诞生的第一天，就走上了一条不同于“蔚小理”等车企的道路。
远离竞争激烈的C端赛道，避免与第一梯队队员正面厮杀，哪吒给自己赢得了一块独立成长发育的空间。
与蔚来平均44万元的售价相比，哪吒聚焦中低端车型，主力车型甚至都不到10万元，大部分车辆卖给了共享出行、网约车、企事业单位等 B 端市场客户。
加入哪吒后，张勇快速在三四五线城市铺设销售渠道，通过汽车下乡，企业合作等方式快速下沉。
比如浙江梧桐、江西宜春、广西南宁等地方政府，都是哪吒的重要客户，从公务采购用车，到企事业单位团购车，真金白银对哪吒汽车表现出极大的支持力度。
“以价换量”的方式，帮助哪吒在B端市场快速下沉。在张勇的眼里，下沉市场就是哪吒在竞争激烈的造车新势力中，赖以生存的那“一亩三分地”。
今年1月，哪吒汽车再次以1.1万的销售量，第二次超越蔚来，排在了小鹏和理想的后面。这已经是哪吒连续第8个月实现环比增长，连续三个月实现交付量超过万台。凭借性价比的标签，哪吒从乱世中，杀出了一条血路。
二、“农村包围城市”
“其实我们团队是憋了一口气的。从成立之日起没有人看好我们，今年之前没有人看好我们。”今年张勇在接受财经汽车记者采访时，这样说道。
哪吒汽车的办公室位于上海虹桥，从这座办公楼里，可以俯瞰绿谷广场和下面的车流。特斯拉、理想、蔚来、小鹏这些车型在上海随处可见，这座城市，暂时还不属于哪吒。
2022年是张勇加入哪吒汽车的第四年。
四年里，这家公司从600名员工发展到6000名，从哪吒N01、哪吒V到哪吒U Pro，靠着6万-15万的定价，在低端市场逐渐站稳脚跟。
与此相伴的，是外界从未停止过的质疑，张勇说“大家认为你从人、资金，到过往的经验、背后的股东，哪一个都不够有成功迹象，牌面不够好。”
从去年下半年开始，哪吒销量数倍增长，重磅投资方陆续入场，哪吒成了造车新势力中跑出的一匹黑马。
但同时，哪吒的劣势也很明显：智能化发力晚，北上广深这样的一线城市基本看不到哪吒的身影。
这与张勇先前对哪吒的定位有关，他曾说“哪吒汽车不做富人的玩具，只做老百姓买得起的车”。这句话就像是一把双刃剑，在因性价比创造销量的同时，也让哪吒被贴上“低价”的标签。
而又因其低价，哪吒汽车更加饱受质疑。
威马汽车的创始人沈晖直言“10万以下只能叫电动汽车，不能叫智能电动汽车。”除了居高不下的电池价格，对于智能电动车而言，智能的实现，要以硬件上的高可靠性感知与执行体系来支持，再加上“软件+算力+数据处理”，这意味着高昂的研发成本。
小鹏汽车的何小鹏也认为，15万元是智能汽车的入门级价格，主流车型的定价区间一般都集中在20-30万之间。
对于哪吒来说，如果坚持低端路线，复制北汽新能源当年的老路，以价换量，利润上不去，对于后期的研发和生产来说，都是大不利。
如果走向高端，却可以开疆拓土、破除标签、提高营收能力。
事实上，被外界普遍认为“不做豪华车”、销售路径集中B端出行市场以及四五线城市的哪吒，已经开始自己推翻自己。
有关这一事实，哪吒拿出了一组数据予以回击：截至去年11月底，哪吒汽车C端私人用户占比超91%，B端出行市场占比则小于9%；销售市场方面，一线和新一线城市占比达44%、二线及以下城市占比56%。
这种变化，源于哪吒从去年开始的“进城”计划。
去年年底，哪吒汽车在广州车展上推出的哪吒S，就是瞄准高端市场的第一声号角。
从哪吒S的配置来说，续航1100KM，配备L4级自动驾驶，张勇显然是想和小鹏的P7一较高下。
目前这款车型的定价还未公布，但“不做豪华车”的定位，已经被哪吒自己推翻了。
从哪吒S开始，到彻底得到高端市场的认可，哪吒还有一段很长的路要走。
三、留给哪吒汽车的时间不多了
从2021年下半年哪吒月销频频出现在造车新势力前三甲中，张勇面对最多的提问就是：哪吒汽车距离造车新势力第一梯队还有多远？
张勇对此表现的十分清醒，他说“短暂地超越没有任何意义，而且哪吒的用户群体更加大众，按照这个逻辑，只有是理想的3倍才能说比他强。”
哪吒汽车的定价普遍在10万元左右，理想汽车的定价普遍在30万左右，3倍销量的说法，来源于两者之间相差3倍的定价。
也就是说，哪吒尽管在销量上挤进了第一梯队，但在利润上，还存在不小的差距。
哪吒S的推出也说明，单纯走量并不是张勇想讲的故事。
去年上半年，哪吒联手360共同征战新能源市场，360的背书不仅能够拉高品牌知名度，争取大量潜在消费者，还能帮助哪吒吸引投资。
去年下半年宁德时代的投资，还有前两天深创投和中车资本的20亿元投资，就是证明。全球最大电池供应商宁德时代的加持，让哪吒在新能源汽车安全问题上，取得了不少信任。
但这些合作都不能给哪吒汽车带来实质性的帮助。
张勇想让哪吒汽车盈利，只有在技术上实现突破，然后进一步拓宽市场，走向高端，而这无疑需要大量且持续的资金投入。
目前哪吒的总融资额不过才140亿元，这个金额即使放在第二梯队看，也显得单薄。要知道，同属第二梯队的威马汽车，目前的融资金额已经超过200亿元。
在外界看来，哪吒汽车登陆资本市场的需求之迫切，已经极为明显。
但上市之路并不那么好走。去年1月，威马汽车向上交所递交了科创板上市申请，结果因科技含量不足、研发投入占比不高，上市进程被搁置至今。
这个问题，在目前的哪吒身上，也存在。毕竟硬实力是需要拿钱砸出来的，以蔚来举例，光是三年来在自动驾驶研发方面的投入已经接近百亿。
作为哪吒的领头人，张勇对此有非常清醒的认识，“如果2025年做不到50万销量，可能就会被淘汰。如果做到了，就能拿到这张资格赛的门票。”
短期内成功上市，固然能拉造血能力不佳的哪吒一把，但上市是否就能保证50万的销量，还要打上一个大大的问号。
哪吒这匹销售黑马，能否闯进资格赛，还需时间的检验。但张勇知道，留给哪吒汽车的时间已经不多了。
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