比亚迪李云飞回应车圈恒大论：好气又好笑，比亚迪高速增长，友商却严重落后

最近互联网上突然出现了很多关于“车圈恒大”的讨论，令人匪夷所思的是相关讨论中竟然还出现了比亚迪的身影。

对此，比亚迪给出了最新回应。

上周，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在微博上发文称，“感觉又好气又好笑”，过去几年比亚迪高速增长，有些企业却止步不前，新能源业务甚至严重落后。

但整体来看，中国主流车企的资产负债情况要好于国外车企，中国主流车企根本不存在所谓的“车圈恒大”，任何唱衰中国新能源汽车的言论都是不可取的。

而对于网络上的很多危言耸听的言论和各种节奏，比亚迪已经向国家有关部门反映及上报了相关证据及线索，对于恶意带节奏的相关方，将追究其法律责任。

图源：微博

说起“车圈恒大”论的由来，就不得不提到长城汽车董事长魏建军了。之前，魏建军提出“汽车行业的‘恒大’已经出现，只不过没爆”的论断，引发了外界对汽车行业的担忧和激烈讨论，由此形成了“车圈恒大”论。

很快，关于“车圈恒大”的话题就在互联网上引发热议，还出现了猜测比亚迪是“汽车圈恒大”的各种讨论。

一石激起千层浪，除了比亚迪之外，还出现各种对于中国主流车企甚至汽车行业的负面猜测，近日长安方面对魏建军的论断也做出了回应，表示理解。

重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣在2024年度股东大会上回应，“我理解，魏总他就是提醒我们行业要更加注重风控，汽车行业肯定有风险。”

魏建军用恒大化的论断提醒汽车行业的同行们要注意风险管控，而比亚迪的李云飞则选择用数据说明所谓的“恒大式暴雷”危机并不存在。

要想弄懂为什么李云飞表示“车圈恒大”并不存在，我们就需要一起来看看几个国内汽车行业的数据。

首先说明，尽管将汽车行业可能存在的风险危机类比为恒大式暴雷，看起来十分生动形象，但是事实上，这种简单粗暴的类比是十分不恰当的。

尽管相较于其他行业，汽车行业的资产负债率过高。但与很多行业不同，汽车行业是典型的重资产行业，这就意味着汽车企业往往需要投入大量资金用于生产线建设、技术研发等，从而使资产负载率呈现比较高的水平。

这种长期高位开支导致的行业负债，本质是服务于实体经济的 “发展性负债”，与恒大式的脱离实体的 “投机性负债”有着本质区别。

这就涉及到我们要提到的第一个数据——资产负债率。资产负债率是用来衡量上市公司运营健康状况的常用指标之一。

从全球主要车企的负债数据来看，据各上市公司财报，2024年，福特的资产负债率为84.27%，通用汽车为76.55%，大众集团为68.92%，丰田为61.07%，本田为55.03%。因此，资产负债率较高，并不一定代表企业面临财务风险，高负债率只是汽车行业的普遍现象。

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从上图汽车行业的财报数据来看，我国的车企的资产负债率呈现一种普遍下降的趋势，行业整体也已经从“投入高、发展快”的阶段迈向“研发高、发展优”阶段。在今天年一季度公布了资产负债率的国内主流车企中，资产负债率均显示下降，其中比亚迪的资产负债率较去年年末下降近4%。

这是因为当企业渡过了高强度投入的周期，研发的技术以及生产线等进入到规模化应用阶段，研发投入转化为收入和利润，负债率也会逐渐降低。

虽然与国际车企一样有较高的资产负债率，但由于资金周转模式不同，国内主流车企与国际车企的负债结构大有不同，这个不同主要体现在有息负债的占比的差异较大。

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有息负债是指企业需要支付利息的债务，如银行贷款、债券等，而无息负债则包括应付账款、合同负债等经营性负债，通常不需要支付利息。

简单来说，有息负债占比低的车企相对而言，其真实的偿债压力相对较小。

根据统计数据，相较于国际车企普遍占比超过50%的有息负债比，国内主流车企2024年有息负债占比均没有超过20%，其中，比亚迪有息负债占比仅为5%。

这与恒大典型的高息负债驱动模式明显不同。有消息称，恒大暴雷前总负债高达近2万亿元，其中高息贷款、理财产品等有息负债占比超70%，且存在挪用预售资金、违规质押等操作。这完全无法与目前国内主流车企的负债结构相提并论。

此外，与恒大“借新钱还旧债”的负债模式相比，国内主流车企的负债模式也相对更加健康，风险也更低。

国内主流车企的负债模式本质上是产业链协同，车企通过稳定的订单量获得供应商的账期支持，又有预售模式形成资金沉淀，从而构建起“生产—销售—资金回流”的完整闭环。

根据Wind数据，蔚来2024年应付账款占营收比例为52%，奇瑞这一指标为49%，比亚迪为31%。在向上游供应商付款的平均周期指标中，蔚来为195天，奇瑞为143天，比亚迪为127天。

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谈完了国内主流车企的资产负债率、负债结构以及负债模式，再来看看与企业经营状况直接相关的核心数据。

根据各车企公开数据，今年一季度，比亚迪、吉利等净利润都实现了正增长。同时，值得注意的是，头部车企中研发投入力度大的企业往往经营状况更好，其中研发投入最多的比亚迪实现净利润翻倍，而营销费用大幅增加的长城净利润却出现了负增长。

综上，汽车行业与恒大的简单类比是不可取的，并且国内主流车企负债、经营状况的相关指标也远未达到失控风险，也就不存在所谓的“恒大式暴雷”危机。

三、不是“恒大”，更要警惕“恒大化”

虽然“车圈恒大”并不存在，但在汽车行业迈向高质量发展的关键阶段，产业不断向上突破，取得了一些成绩，也暴露出一些短板。这个时候，我们更应警惕企业“恒大化”的潜在风险。

判断债务风险的核心在于资金流向和资产质量。汽车行业的特殊之处在于其常态化的高资产负债率，这就要求车企们要更加关注企业的财务健康度，让资金更多地流向生产线建设、研发创新等生产性活动，从而形成自己的核心竞争力和有效的债务偿还能力。依托实体，避免形成恒大式的资产泡沫。

在这一方面，比亚迪就是个很好的正面例子。

今年年初，比亚迪发布的2024年ESG（环境、社会与治理）报告显示，比亚迪国内纳税总额达到510亿元，向上游供应商付款的平均周期127天，优于国内主流上市车企。

在技术创新板块，比亚迪也不断加大研发投入，去年研发投入金额达542亿元，占营业收入6.97%，研发人员12.2万名，全球累计申请专利59691件，授权专利35837件。依托于“技术为王，创新为本”的发展理念，2024年比亚迪推出第五代DM和易三方等领先技术，持续推动新能源行业向前发展。

图源：比亚迪

为了顺利实现高质量发展，比亚迪除了在技术创新与产品升级上下功夫之外，还在绿色发展的道路上不断前进。今年3月，比亚迪提出了“2030年全集团自身运营碳排放强度降低50%”的中期目标，并承诺将在2045年实现全价值链碳中和。

在市场拓展方面，比亚迪更是积极行动。2024年年底是比亚迪的海外市场变化的转折点，其海外销量从之前的月均3万辆左右突然暴增到了5.72万辆。此外，去年1月，比亚迪还在匈牙利设立了其在欧洲的第一个新能源乘用车工厂，同年7月，比亚迪举行泰国工厂竣工暨第800万辆新能源汽车下线仪式，该工厂年产能15万台，包含整车四大工艺和零部件工厂。

值得关注的是，去年比亚迪全球排名首次超越丰田、大众，登顶全球新能源销量榜首，并跻身全球汽车销量榜第五名。

包括比亚迪在内，中国汽车行业正处于相对强劲的发展势头，中国乘用车市场信息联席会的数据显示，今年1月至4月，中国新能源车销量同比激增45%，占全球增量贡献度的近80%。

成长中的中国汽车产业未来还会不断进步，也会遇到更多新风险、新挑战。这一次的“车圈恒大”是一个误会，也是一个警示。比亚迪等国内车企带着这个警示能够走多远，就让我们拭目以待吧。